De Nederlandse gemeenten verwachten in 2020 voor het eerst meer dan één miljard euro aan parkeeropbrengsten te ontvangen voor betaald parkeren. Dat geldt voor zowel losse parkeerkaartjes als voor parkeervergunningen. Dat is heel veel geld. Voor je idee: het is ruim € 100 per auto. Nu is het de nationale sport om zo min mogelijk parkeergeld te betalen en dat is ieders goed recht. In feite maken gemeenten van dat mechanisme dankbaar gebruik.
Gemeenten stellen betaald parkeren niet voor de lol in. Fiscaal parkeren, zoals betaald parkeren officieel heet, want het is een gemeentelijke belasting, is altijd onderdeel van het vastgestelde parkeerbeleid van de betreffende gemeente. Parkeerbeleid is om een aantal redenen nodig:
- zorgen voor voldoende parkeergelegenheid voor doelgroepen: je wilt het liefst dat mensen die in een gebied niets te zoeken hebben, daar ook niet parkeren;
- garanderen van de bereikbaarheid en leefbaarheid: de buurt moet bereikbaar blijven en het moet er prettig toeven zijn;
- het tegengaan van overlast: teveel geparkeerde auto’s zorgen voor hinder in de buurt, door bijvoorbeeld parkeren op de stoep.
De financiële prikkel is blijkt een geschikt middel om menselijk gedrag te beïnvloeden. Door het invoeren van betaald parkeren in het centrum van Amsterdam staan er daar veel minder auto’s in de openbare ruimte, is er meer ruimte voor zij die er wonen en werken (en daarvoor willen betalen) en is de kwaliteit van de openbare ruimte flink verbeterd. De gemeente reguleert met een belastingmaatregel, waarvan de opbrengst ten gunste van de gemeente komt. Veel mensen denken dat dat in de algemene middelen terecht komt, maar dat is slechts voor een klein deel waar. In de grote steden wordt het grootste deel van de parkeeropbrengst ingezet voor allerlei verkeersvoorzieningen voor alle verkeersdeelnemers, ook voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer.
Veel gemeenten worstelen met ambities rond elektrisch rijden en deelmobiliteit. Vanuit de parkeeropbrengsten kunnen zij middelen vrijmaken om deze ambities waar te maken. Deze middelen kunnen worden aangevuld door bijdragen in het parkeerfonds van ontwikkelaars die minder parkeerplaatsen willen bouwen met het oog op de toekomst. Zo houden gemeenten het initiatief om hun duurzame beleidsambities in te vullen.
Vaak wordt er gevraagd om een “blauwe zone”, waar automobilisten met een parkeerschijf twee uur kunnen parkeren in plaats van betaald parkeren. Dat lijkt aantrekkelijk, omdat het de automobilist niets kost. Niets is echter minder waar:
- blauwe zones kosten juist veel geld aan handhaving, terwijl de opbrengst van eventuele bekeuringen ten gunste komt van de staatskas. De gemeente kan de handhaving dus niet financieren vanuit de opbrengst;
- aanleg en handhaving van blauwe zones worden betaald uit de algemene middelen. Ook mensen zonder auto, of mensen in gebieden zonder blauwe zone betalen dus hieraan mee;
- Parkeerders worden teveel beperkt in hun vrijheid, want je moet na een paar uur je auto verzetten, terwijl je bij betaald parkeren gewoon meer uren koopt;
- Blauwe zones vallen onder landelijke wetgeving waarbinnen weinig maatwerk mogelijk is, terwijl gemeentelijk parkeerbeleid flexibel kan worden uitgerold.
Kortom, betaald parkeren heeft een hele duidelijke functie en is een eerlijke en slimme manier om het gebruik van de openbare ruimte te reguleren.
