Het CROW-Fietsberaad publiceerde gisteren haar commentaar op een Duits krantenartikel van vorige maand over dodehoekmaatregelen in Berlijn.
Berlijns experiment
In Berlijn heeft men geëxperimenteerd met de zogenaamde “protected intersections”, daar ook wel de “Holländischen Kreuzungen” genoemd: Kruispunten met vrijliggende fietsoversteken op ongeveer vijf meter van de rijbaan, met een verhoogd deel tussen binnenbocht voor autoverkeer en het fietspad (rode vlakken in onderstaand figuur).
De Duitse onderzoekers hadden goede hoop dat dit een goede maatregel zou zijn tegen dodehoekongevallen. Dat bleek niet het geval. Fietsers bleken onvoldoende zichtbaar voor de vrachtwagenchauffeurs. Een nog grotere teleurstelling voor de onderzoekers was, dat ook de dodehoekdetectie op de vrachtwagen de fietsers compleet mist.
Commentaar Fietsberaad
Het commentaar van Fietsberaad hierop, dat “Men in Duitsland kennelijk meer vertrouwt op dodehoekdetectiesystemen van vrachtauto’s” vind ik wel een bijzondere, want daar gaat het artikel niet over. Het artikel beschrijft een zoektocht naar het veiliger maken van het verkeer in Duitsland in het algemeen en Berlijn in het bijzonder door de infrastructuur te verbeteren.
Duitse aanpak
De manier waarop de Duitse onderzoekers te werk gaan, is tekenend voor Duitsland. Op een grondige manier wordt in een proefopstelling op een groot, verlaten terrein proefondervindelijk ervaren of het zal gaan werken. In 2007 sprak ik daar namens de gemeente Amsterdam op een workshop over dodehoekaanpak in Berlijn. In Duitsland worden de maatregelen veel meer bij de vervoersbranche neergelegd in plaats van bij de overheid. Voertuigvoorschriften worden in Duitsland ook strikt nageleefd. Volgens een vertegenwoordiger van MAN worden Europese regels “bedacht in Italië, opgeschreven in Frankrijk en nageleefd in Duitsland”. Daarmee maakt men het zich in Duitsland niet altijd gemakkelijk.
Amsterdams onderzoek
Het Fietsberaad komt niet verder dan een onderzoek van CROW uit 2008 over analyse van dodehoekongevallen. En dat is jammer. Na 2008 is er tal van onderzoek uitgevoerd. Door Connekt is in 2010 een onderzoek opgeleverd aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat over nut en effect van dodehoekdetectiesystemen. Dat bleek zeer beperkt. Op het moment dat een dergelijk systeem een fietser detecteert, is er meestal te weinig tijd om in te grijpen.
Daarnaast heb ik de afgelopen tien jaar voor de gemeente Amsterdam diverse onderzoeken uitgevoerd rond het thema dodehoek. Uit deze analyses bleek dat direct zicht op de fietser verreweg het beste is. Dat betekent meer glas op de vrachtwagen (rechter portier) en een lage cabine. Bij veel ongevallen in Amsterdam is bouwverkeer botspartner. Dat zijn hoge vrachtwagens, met chauffeurs dit ter plaatse vaak minder bekend zijn. Verder bleek uit diverse ongevalsanalyses dat toevalligheden een hele grote invloed hebben op ongevallen.
In 2007 vond een ongeval plaats tussen een betonmixer en een fietser op de Overtoom. De fietser, een buitenlandse student met een bijbaan, had haast en voor die gelegenheid een fiets geleend. De chauffeur was nieuw en reed voor het eerst naar de bouw in de 1e Constantijn Huijgensstraat. Hij had de instructie “drie keer links in plaats van één keer rechts” gemist. Ik bespaar u de toevallige details die leidden tot de dood van de fietser.
In de periode 2015 tot 2018 heb ik een grote praktijkproef begeleid met 3600-camerasystemen op huisvuilauto’s in Amsterdam. Met zo’n systeem kun je op één beeldscherm de vrachtwagen in bovenaanzicht zien met achter- of zijzicht.
Ook dergelijke systemen bleken geen oplossing voor alle problemen. Effectief gebruik werd vooral bepaald door gevoel voor urgentie (in stadsdelen waar ongevallen plaatsvonden, werd het beter gebruikt) en afleiding door systemen in de cabine, zoals de verplichte (permanente) achtercamera, routeplanner en weegsystemen.
Amsterdamse infrastructuur
In 2019 heb ik aan de verkeerscommissie van Amsterdam een advies opgeleverd. Kern van het advies is:
- zoveel mogelijk conflictvrije verkeerslichtenregelingen;
- Zorg bij een deelconflict voor een voorstart voor de fiets;
- voorkom zicht belemmerend straatmeubilair, zoals trammasten, VRI-kasten, prullenbakken, fietsenrekken e.d;
- Voer een OFOS (opgeblazen fietsopstelstrook) uit in rood en leidt deze goed in;
- Pas daar waar het kan een blackspotmirror toe (bolle verkeersspiegel onder verkeerslicht).
Het belangrijkste voordeel van een eiland tussen rijbaan en fietspad is niet zozeer beter zicht op de fietser, maar de mogelijkheid om de fietser buiten het verkeerslicht van de rijbaan om te regelen. Zo kan de stopstreep voor fietsers veel dichter op de kruisende weg worden geplaatst en krijgt de fietser effectief een voorstart.
