Naar aanleiding van berichten over een dodelijk dodehoek-ongeval op de Jan van Galenstraat in de media zijn discussies losgebarsten op sociale media, vooral over de stelling dat dit soort ongevallen voorkomen kan worden. De discussie gaat zowel over de infrastructuur als over voertuigen.
Infrastructuur
In een eerdere blog schreef ik naar aanleiding van Duits onderzoek over de Amsterdamse inspanningen naar de infrastructurele dodehoek-maatregelen onder meer het volgende:
(….) Daarnaast heb ik de afgelopen tien jaar voor de gemeente Amsterdam diverse onderzoeken uitgevoerd rond het thema dodehoek. Uit deze analyses bleek dat direct zicht op de fietser verreweg het beste is. Dat betekent meer glas op de vrachtwagen (rechter portier) en een lage cabine. Bij veel ongevallen in Amsterdam is bouwverkeer botspartner. Dat zijn hoge vrachtwagens, met chauffeurs dit ter plaatse vaak minder bekend zijn. Verder bleek uit diverse ongevalsanalyses dat toevalligheden een hele grote invloed hebben op ongevallen. In 2007 vond een ongeval plaats tussen een betonmixer en een fietser op de Overtoom. De fietser, een buitenlandse student met een bijbaan, had haast en voor die gelegenheid een fiets geleend. De chauffeur was nieuw en reed voor het eerst naar de bouw in de 1e Constantijn Huijgensstraat. Hij had de instructie “drie keer links in plaats van één keer rechts” gemist. Ik bespaar u de toevallige details die leidden tot de dood van de fietser. Amsterdamse infrastructuur In 2019 heb ik aan de verkeerscommissie van Amsterdam een advies opgeleverd. Kern van het advies is: 1. zoveel mogelijk conflictvrije verkeerslichtenregelingen; 2. Zorg bij een deelconflict voor een voorstart voor de fiets; 3. voorkom zicht belemmerend straatmeubilair, zoals trammasten, VRI-kasten, prllenbakken, fietsenrekken e.d; 4. Voer een OFOS (opgeblazen fietsopstelstrook) uit in rood en leidt deze goed in; 5. Pas daar waar het kan een blackspotmirror toe (bolle verkeersspiegel onder verkeerslicht.
Op de kruising Jan van Galenstraat – Willem de Zwijgerlaan krijgen fietsers en autoverkeer ongeveer tegelijk groen. Het is wettelijk geregeld dat in dergelijke situaties fietsers wel een paar seconden eerder groen mogen krijgen, maar autoverkeer nooit. Doordat de stopstreep voor fietsers méér naar voren ligt, hebben zij per saldo eerder groen. Maar als je aan komt rijden als het verkeer al groen heeft, dan heb je daar niets meer aan.
Voertuigen
Op zich begrijpelijk wordt er op Twitter Londense hgv safety permit guidance bijgehaald. Londen is de afgelopen jaren actief geweest met vrachtwagenveiligheid en heeft het vooral gezocht in aanpassen van vrachtwagens. In 2013 werd mij door de gemeente Amsterdam verzocht te adviseren of de burgemeester de Londense EU-lobby moest steunen. Mijn advies was JA en burgemeester Van der Laan heeft destijds de lobby gesteund. Het resultaat is daar.
De suggestie wordt gewekt, dat met die richtlijnen alles is op te lossen is. Helaas moet ik iedereen teleurstellen. Eigenlijk is alleen met het toepassen van direct zicht, dus door een glazen cabine, het maximale resultaat haalbaar, maar daar kleven ook nadelen aan. De rest is allemaal lapwerk. Als direct zicht niet kan, dient dat vanaf medio 2021 in Londen worden gecompenseerd door:
- Klasse V spiegels rechts en links
- Klasse VI spiegel vóór
- Onderrijd-beveiliging tussen de voor- en achterwielen
- Waarschuwingssticker op achterzijde
- Sensoren die fietsers detecteren
- Akoestisch waarschuwingssignaal bij afslaan
- Dodehoekcamera’s aan de rechter zijkant
Van bovenstaande punten zijn punt 1, 2 en 3 al sinds bijna 15 jaar verplicht, waarbij 7 niet veel meer doet dan de verplichte spiegels. Uit onderzoek van Connekt van tien jaar geleden bleek al dat fietsdetectie weinig toevoegt. Wanneer er een fiets in de kritieke hoek is gedetecteerd, dan blijkt er vrijwel altijd te weinig tijd om in te grijpen en een ongeval af te wenden. Verder is punt 6 formeel niet toegestaan, maar wordt het gedoogd. Er mogen officieel geen extra geluidssignalen op een vrachtwagen zitten. Gelukkig zijn er wel veel vrachtwagens mee uitgerust. Deze maatregelen zijn dus eigenlijk al voor een groot deel gemeen goed.
Uit ongevalsanalyse bleek dat bouwverkeer relatief veel bij dergelijke ongevallen is betrokken. Dat komt door de noodzakelijke hoge opbouw en de vaak relatief grote onbekendheid van de chauffeurs met de situatie ter plaatse. Ze komen er veelal incidenteel.
Tot slot
Rest ons eigenlijk om vooral veel aandacht te blijven schenken aan dit onderwerp. In de discussie moeten we niet de indruk wekken dat het dodehoek-probleem eigenlijk al is opgelost of al lang opgelost had kunnen worden. Want juist die houding is funest voor een altijd alerte houding in het verkeer van zowel vrachtwagenchauffeurs als fietsers.
